Feed on
Posts
Comments

Mercedes Benz Bank, Berlin-Filiale: Noch Auto- oder schon Finanzkonzern? (Bild: me 2018, dedicated to the Public Domain/CC0)

Ein selten “dummer” (im Sinne von gesellschaftlichen Zusammenhang naturalisierender) Kommentar zum Thema “Selbstfahrende Autos/Automatisierung des Verkehrs” überrascht mich in einer Publikation der ansonsten von mir sehr für ihre linken Perspektiven geschätzten österreichischen Arbeiterkammer:

Zu Ende gedacht ist die flächendeckende Einführung fahrerloser Autos somit gleichbedeutend mit der Emanzipation der Fußgänger­Innen und RadfahrerInnen. Langfristig führt sie zu einer flächendeckenden Begegnungszone in Siedlungen. Durch die Weiterentwicklung der Fahrzeuge entsteht ein gesellschaftlicher Mehrwert hin zu menschen-, statt autogerechten Städten. Dass letztlich die innovativste Technik der Autobauer einmal für mehr Gerechtigkeit zu Lasten der Pkw sorgen wird, war von diesen vermutlich nicht ganz so geplant…1

Ich kann nur hoffen, dass ich da einem missglückten Satireversuch im ansonsten eher lesenswerten Themenschwerpunkt “Autonomer Verkehr” aufgesessen bin bzw. dass ich alleine bin mit meinem Mangel an Sinn für österreichischen Humor.

Zu früh dran mit dem Thema Auto war 2010 leider die RLS mit ihrer Großkonferenz Auto.Mobil.Krise. Allerdings hatte die Konferenz eine zeitlose spezifische Perspektive auf den Verkehr: Der gesellschaftliche Rahmen, die Produktions- und damit Eigentumsverhältnisse, die das Terrain machtförmig strukturieren, wurden nicht wie üblich ausgeblendet oder naturalisiert, sondern kritisch reflektiert und zum Gegenstand eines Projekts der (wenn auch utopischen) Aufhebungsarbeit gemacht.

Ebenfalls früh dran: OSCar, 1999 mit dem ersten Ansatz für ein Automobil auf Open Source-Basis und – tadaa! – die U-Bahn in Berlin. Denn die fährt schon länger fahrerlos auf bestimmten Streckenabschnitten. Grund: Personalkosten einsparen. Konsequenzen: Verwahrlosung, Verrohung, Kameras nutzlos, punktuell symbolische Gegenwehr durch personelle Repression (Wachdienste, Polizei-Razzien) gegen die Nutzer_innen der Bahn und der Bahnhöfe. Über die Uber und die Implikationen für Arbeitsverhältnisse in der Schönen Neuen Autowelt hat Suse hier schon geschrieben.

Jetzt soll es hierzulande mit den Roboter-Autos2 ganz schnell gehen, der Verkehrsminister gibt im Oktober 2016 bekannt: Teststädte Hamburg, München, Dresden, Ingolstadt, Braunschweig, Düsseldorf und ein digitales Testfeld in Berlin. Das Verkehrsrecht werde entsprechend angepasst. Fürs erste werden den großen Firmen und Forschungszentren 80 Millionen Euro hinterhergeschmissen.3

Worum gehts diesmal?

Bewegungsprofile, Datenhandel, neuer Geschäftsbereich für die Autobranche, erweiterter Zugriff für die IT-Konzerne. Dafür alleine wäre das selbstfahrende Auto aber gar nicht nötig. Da tut es schon die SIM-Karte im Amaturenbrett. Das eine schließt das andere aber ja nicht aus. Wer den Anschluss auch der konventionellen Automobile an die Datennetze vorantreibt, muss sich ja bei der Roboterisierung nicht zurückhalten. Schematisch läßt sich sagen: Die IT-Konzerne (allen voran Google) versuchen sich am Robo-Car in einem großen Wurf. Die klassischen Autokonzerne neigen eher dazu, Schritt für Schritt vorzugehen.4 Der Entwicklungspfad entspricht in etwa den Automatisierungsstufen der Society of Automotive Engineers (SAE) entlang, vgl. die Übersichtstabelle.

Selbstverständlich gehts mal wieder ganz klassisch um die nächste Runde Personalkosten sparen. Mit medial hochgeputschten Rosenkriegen5 lenken die Entwickler der Robo-Cars vom gemeinsamen Projekt ab, das exemplarisch sehr deutlich im Arbeiterkammer-Themenheft markiert ist:

In San Francisco entwickelt „Otto“, ein Start-up ehemaliger Google-Mitarbeiter, bereits ein System, mit dem Fahrzeuge um 30.000 Dollar zum autonomen Gefährt aufgerüstet werden können – bei einem Trucker-Jahresgehalt von ca. 40.000 Dollar eine Investition, die sich aus Sicht der FuhrparkunternehmerInnen schnell amortisiert, zumal Roboter-Lkw auch keine Pausen brauchen und sicherer unterwegs sind. Für den Transportsektor gute Nachrichten, da Transport dadurch billiger wird; umgekehrt heißt das aber möglicherweise auch deutlich mehr Güterverkehr.6

Stichwort “mehr Verkehr”: Die OECD-Studie Lissabon “Urban Mobility System Upgrade”7 kommt auf einen Verkehrszuwachs von 90%, das ist eine knappe Verdoppelung, durch die Ersetzung von Auto und[!] ÖV durch autonome Systeme.

Stichwort “sicherer”, ein tödlicher Unfall im selbstfahrenden Auto der kalifornischen Firma Tesla:

Der Unfall ereignete sich nach NHTSA-Angaben bereits im Mai, wurde aber erst jetzt [Juli 2016] offiziell bestätigt. Vorläufige Ermittlungen deuten laut NHTSA darauf hin, dass es zu dem Unfall kam, nachdem ein Sattelzug an der Kreuzung eines Highways in der Ortschaft Williston vor dem selbstfahrenden Auto links abgebogen war. Eine Ampel gab es demnach an der Abbiegung nicht.8

Auch noch nicht so weitgehende Automatisierung entsprechend dem “Level 2” (vgl. die Tabelle oben) birgt schon viel Gefahrenpotenzial, da das Gefährt automatisch lenkt und die Geschwindigkeit regelt, jedoch noch auf die volle und durchgängige Überwachung durch den Fahrer ausgelegt ist. Der jedoch sitzt in einem Auto, das ja im Grunde schon “alles” selber macht. Der menschliche Aufmerksamkeitsapparat ist aber nicht dafür ausgelegt, in solchen Szenarien tatsächlich pausenlos aufmerksam zu sein, das ist aus anderen technischen Bereichen bekannt, etwa der Überwachung von Instrumenten in industriellen Großanlagen oder Kraftwerken.

Ein Problem für die Herstellerfirma oder gar die Branche stellt ein solcher Unfall nicht dar: Die Tesla-Aktie fiel nach Bekanntwerden des tödlichen Unfalls lediglich um 3,2 Prozent. Tesla erklärt den Unfall mit Problemen bei der automatischen Bilderkennung. In der laufenden “Beta-Phase” sei mit so etwas zu rechnen und fährt fort mit den Produkttests im öffentlichen Straßenverkehr – und das gesamtgesellschaftliche “Wir” lässt sie auch noch. Offensichtlich ist gesellschaftlich durchgesetzt, dass “Beta” das neue “Normal” ist. Wer erwartet schon von seinem Computer oder Smartphone, dass es fehlerfrei vom bewußten und gewollten An- zum ebensolchen Abschalten funktioniert? Regelmäßiges “Hoch- und Runterfahren” unserer Blackboxen gehört doch zum Normalalltag wie das Recken und Strecken nach dem Aufwachen. Das kombiniert mit der nichteinmal durch Abgasversuche an Tier, Mensch und ganzen Innenstädten erschütterlichen Narrenfreiheit, die die Autoindustrie sich hierzulande ergaunert hat (und zugestanden bekommt, ich verweise stellvertretend für den allgemein verbreiteten Anzeigenkundengefälligkeitsjournalismus – und das ist etwas kategorial anderes als das, was der “Lügenpresse”-Begriff der Nazis bezeichnet, – auf Spiegel und Zeit, die die Rechtfertigungslinien exemplarisch vorführen), lässt nichts Gutes erhoffen (vgl. auch Der Berg kreißte und gebar nicht mal eine Maus. Viel Kritik am Dieselgipfel). Auch wenn das Thema “Wie gefährlich sind selbstfahrende Autos?” sogar schon im Tatort (“Mord ex Machina”: durchaus kritisch gemeint!) durchgenudelt ist. Denn auch der Tatort sieht nicht bzw. deutet nicht an, wie es auch anders und eben besser gehen könnte.

Wir könnten auch anders

Dass es auch anders geht, dass man Problemen und Gefahren nachgehen und auf die Spur kommen kann, um sie schließlich erkenntnisbasiert und im kollektiven Erfahrungsaustausch systematisch zu lösen bzw. zu verhindern, hat zwei Voraussetzungen: Die Maschine muss aufschraubbar, der Code lesbar sein und eine universelle Echtzeitkommunikationsmaschine muss zur Verfügung stehen. Ist das Problem erst identifiziert, zeigt sich, dass du vielleicht einzweimal in deinem Leben auf eines stoßen wirst, das nicht schon hunderte andere vor dir hatten, gelöst haben und ihre Lösung kostenlos und nachvollziehbar mitteilen. Wer so an die Dinge, die ihn oder sie umgeben, rangeht, gilt jedoch wahlweise als bemittleidenswerter Nerd oder als Teil einer zu bewundernden bzw. zu verachtenden technischen Avantgarde – auf jedenfall als “das Andere” in der auf kapitalistische Arbeitsteilung und Konkurrenz festgelegten Produktionsweise. Dass ich einen Anspruch auf aufschraubbare Maschinen und öffentlichen Code habe, zeigt das Beispiel der im öffentlichen Raum Tote produzierenden Roboter-Fahrzeuge: Nicht immer wird das Opfer der Fahrer oder die Fahrerin sein. Ich kann sogar plausibel argumentieren: Solange der Betriebscode geheim bleibt, wird es eine Tendenz geben, das Fahrzeug so zu programmieren, dass es seine Insassen schützt, wenn nötig eben auch auf Kosten der belebten Umwelt außerhalb der eigenen Blechkiste.

Wenn unter kapitalistischen Bedingungen abgewogen wird, wer das Opfer sein soll, wenn ein Unfall nicht zu vermeiden ist9, dann will ich da nicht als “schwächere” (im Sinne von im Kapitalzusammenhang weniger handlungsfähige bzw. nützliche) Unfallpartei beteiligt sein. Die sog. ethischen Fragen werden aber eben unter weitgehender Ausblendung genau der systemischen Rahmenbedingungen diskutiert.10 Sonst käme eine Regulierung zu dem Schluss, dass die Steuerungsprogramme Open Source sein müssen. Nur Idioten und korrupte BananenAuto-Republiksvorsitzende trauen doch der Automobilindustrie heute (Post-Abgas-“Skandal”) noch über den Weg, wenn es um die Einhaltung irgendwelcher Standards geht. Und Closed-Source-Betriebssysteme sind per definitionem nicht kontrollierbar, ob sie ethische oder irgendwelche Regulierungsvorgaben auch tatsächlich umsetzen. Dass das jetzt praktisch bewiesen ist (theoriegestütztes bzw. plausibiliätsbasiertes Wissen gilt dem (neo-)liberalen Verstand ja nichts), ist das Gute an den Abgasfälschungen der Branche.11 Wer den Wandel will, muss sich also nicht nur mit der Auto-Industrie anlegen, sondern auch ran ans Privateigentum an den (digitalen) Produktionsmitteln.

Schöne Neue Autowelt: Ethik statt Eigentumsfrage

Und wo die Reise hingeht, wenn es so weitergeht, ist auch klar, Finanzialisierung z.B.. Mit “so weitergeht” meine ich: Allenfalls ethische Fragen werden diskutiert, Selbstverpflichtungen für die kapitalistische Kfz-Industrie sind das Ergebnis. Die Eigentums- und damit Produktionsverhältnisse in der Autoindustrie im Speziellen und gesellschaftlicher Organisation von Mobilität im Allgemeinen stehen selbstverständlich nicht zur Debatte, wer diese Debatte einklagt macht sich zum Narren. Auch den dermaßen kapitalinteressiert durchgesetzten Risiken und Gefahren werde ich individuell begegnen können (und müssen, wenn ich es mir leisten kann, weil ich keine andere Wahl habe): Natürlich werde ich mich privat gegen Unfälle mit Robo-Cars “versichern” können.

Der Verzahnungsgrad zwischen Finanz- und Robo-Car-Industrie ist so hoch, dass ich, je nachdem wie hoch die Prämie ist, die ich bereit und in der Lage bin zu zahlen, mich freier oder weniger frei zwischen den selbstfahrenden Autos bewegen werden kann: Das Auto erkennt mich an der Straße, prüft meinen Versicherungsgrad in der Online-Datenbank und leitet daraus einen Faktor ab, der in die Entscheidung des Steuerungs-Algorithmus einfließt: bremsen, ausweichen, drüberfahren – je nachdem was noch geht und was die anderen Faktoren sagen. Für bestimmte Leute wird mein selbstfahrendes Auto sogar extra anhalten und sie über die Straße lassen, selbst wenn ich schon spät dran bin zu einem wichtigen Termin, z.B. als Arzt zu einer lebenswichtigen Operation in einem öffentlichen Krankenhaus: Robo-Cars bringen den deterritorialisierten und privatisierten Zebrastreifen. Manuelle Bedienung von Hupe und Gaspedal sind temporär deaktiviert (“Zu meiner eigenen Sicherheit.”). Schön für diejenigen, die sich das Zebra-Plus in ihrer Verkehrsversicherung leisten können.

Alle anderen werden von den Robo-Cops in Schach gehalten werden, damit niemand den reibungslosen Verkehr der besser Bezahlenden in der schönen neuen (“smarten”) Auto-Welt ins Stocken bringt. Wenn eine staatliche Stelle Dich aus dem Verkehr ziehen will, schickt sie deinem Autohersteller einen National Security Letter und der Robo-Car wird per stiller SMS umstandslos zum Robo-Cop umprogrammiert und fährt dich direkt und – klar – mit deaktivierten Türöffnern in den Knast. Drive-In-Kitchen (von den “kill switches”, die bestimmte Behörden schon fordern und auf die sich hackende Mafiazusammenhänge schon freuen, ganz zu schweigen). Und angesichts des Langzeitarbeitslosen, der unglücklicherweise totgefahren wird, während Sach- und Personenschaden an der gegenüber parkenden Anzugträger-Limousine gerade noch vermieden werden können, hilft dann nur noch Beten: Dass der Hersteller die ethischen Vorgaben brav umgesetzt hatte und die unsichtbare Hand es schon richten werde.

 

  1. www.ak-umwelt.at/rubriken/?article=623&issue=2017-01 []
  2. In Definitionsfragen bilden mittlerweile die Automatisierungsstufen von 0 bis 5 einen Quasi-Standard, wie sie die Society of Automotive Engineers (SAE) tabellarisch darstellt, vgl. die Heise-Meldung und einen Überblicksartikel der Zeitschrift c’t dazu. []
  3. www.heise.de/newsticker/meldung/Autonomes-Fahren-Bundesregierung-gibt-80-Millionen-Euro-fuer-Teststrecken-3353197.html []
  4. www.heise.de/newsticker/meldung/Silicon-Valley-vs-Michigan-Wettstreit-der-Auto-Ideologien-2762096.html []
  5. www.heise.de/newsticker/meldung/Selbstfahrende-Autos-Alphabet-beschuldigt-Uber-des-Geheimnisdiebstahls-3633909.html []
  6. www.ak-umwelt.at/schwerpunkt/?article=648&issue=2017-01 []
  7. www.itf-oecd.org/urban-mobility-system-upgrade-1 []
  8. www.welt.de/wirtschaft/article156727084/Selbstfahrender-Tesla-uebersieht-weissen-Lkw-vor-Wolkenhimmel.html []
  9. de.wikipedia.org/wiki/Selbstfahrendes_Kraftfahrzeug#Ethische_Fragen []
  10. exemplarisch: www.heise.de/newsticker/meldung/Roboterethik-Das-selbstfahrende-Auto-und-seine-Opfer-3068704.html []
  11. Dass es zwar verschiedene “offene” und “modulare” Plattformansätze gibt, aber kein fortgeschrittenes echtes (Hard- und Software umfassendes) Freies (im Sinne der vier Freiheiten) Autoprojekt, hat vielleicht damit zu tun, dass die Szene, aus der solche Arbeit zu erwarten wäre, über das Konzept “Motorisierter Individualverkehr” schon lange hinaus ist und daher andere Prioritäten setzt. []

Diesen Artikel drucken Diesen Artikel drucken

Leave a Reply